16.10.26 – von Oliver Tamm (Mitglied im OV Vorstand Mühlenbecker Land) –

Wir begrüßen die Fortschreibung des Mobilitätskonzeptes und die Möglichkeit, Erfahrungen und Vorschläge aus den Städten und Gemeinden einzubringen. Die fünf Grundsätze:

• weniger Verkehrsaufwand
• energiesparende Verkehrsmittelwahl
• gute Erreichbarkeit für alle
• moderne Infrastruktur
• Mobilität gleich Lebensqualität

bilden weiterhin eine geeignete Grundlage.

Entscheidend ist für uns, das Mobilitätskonzept konsequent weiterzuentwickeln und mit konkreten messbaren Maßnahmen zu hinterlegen.

Unser Wunsch für 2040 ist:

Jede Person in Oberhavel soll unabhängig von Alter, körperlichen Fähigkeiten, finanziellen Möglichkeiten und Wohnort selbstbestimmt am öffentlichen Leben teilhaben können.

Mobilität ist dabei kein Selbstzweck. Menschen sind mobil, weil sie arbeiten, lernen, einkaufen, Freunde besuchen, zum Arzt oder zu Behörden müssen, Sport treiben oder kulturelle Angebote wahrnehmen möchten.

Deshalb sollte ein Mobilitätskonzept nicht nur fragen, wie wir Verkehr organisieren, sondern ebenso, warum Verkehr entsteht, welche Wege vermieden oder verkürzt werden können und wie gesellschaftliche Teilhabe auch mit weniger Verkehr ermöglicht werden kann.

Mobilität als Querschnittsaufgabe erhalten

Kritisch sehen wir deshalb die vorgesehene Streichung mehrerer bisheriger Module. Dass der Landkreis bei Schienenverkehr, Wirtschaftsverkehr oder anderen Infrastrukturen nicht allein entscheiden kann, bedeutet nicht, dass diese Themen für die Mobilitätsentwicklung Oberhavels an Bedeutung verlieren.

Ein strategisches Mobilitätskonzept muss gerade über die unmittelbare Zuständigkeit des Landkreises hinausblicken. Er kann Ziele formulieren, Interessen seiner Kommunen bündeln, gegenüber Bund und Land Position beziehen, Entwicklungen koordinieren und eigene Infrastrukturentscheidungen auf diese Ziele ausrichten.

Das gilt insbesondere für den ÖPNV. Der Nahverkehrsplan ist das konkrete Planungsinstrument des Landkreises für den öffentlichen Nahverkehr. Unser Mobilitätskonzept hat dagegen einen langfristigen und verkehrsträgerübergreifenden Anspruch.

ÖPNV, Schiene, Straße, Fuß- und Radverkehr, On-Demand-Angebote und andere Mobilitätsformen müssen deshalb auch im Mobilitätskonzept gemeinsam betrachtet und miteinander verzahnt werden. Der Nahverkehrsplan sollte die langfristigen Ziele des Mobilitätskonzeptes konkretisieren – er kann deren strategische Betrachtung nicht ersetzen.

Gleiches gilt für bereits vorhandene kommunale und interkommunale Konzepte. Deren Erkenntnisse und Maßnahmen sollten in die Fortschreibung einbezogen und ihr Umsetzungsstand transparent dargestellt werden.

Klimaneutrale Mobilität als Ziel beibehalten

Zur langfristigen Mobilitätsstrategie gehört auch die Frage, mit welchen Antrieben die Verkehrsleistung künftig erbracht wird.

Die Umstellung öffentlicher und betrieblicher Fahrzeugflotten auf klimaneutrale beziehungsweise lokal emissionsfreie Antriebe sollte deshalb weiterhin ein ausdrückliches Ziel des Mobilitätskonzeptes sein.

Auch hier liegt erneut klarer Fokus auf dem ÖPNV. Eine Umstellung der Busflotte setzt neben geeigneten Fahrzeugen auch Lade- beziehungsweise Versorgungsinfrastruktur und entsprechend weiterentwickelte Betriebshöfe voraus. Diese Transformation benötigt lange Planungs- und Investitionszeiträume und sollte deshalb bereits heute strategisch vorbereitet werden.

Auch wenn Investitionen nicht allein durch den Landkreis finanziert werden können, muss unser Mobilitätskonzept Zielrichtung, notwendigen Infrastrukturbedarf und mögliche Umsetzungsschritte beschreiben.

Verkehr vermeiden, statt Mobilität nur zu organisieren

Die Bedürfnisse unserer Gesellschaft werden vielfältiger. Arbeitszeiten, Freizeitverhalten und individuelle Lebensentwürfe unterscheiden sich zunehmend. Ein öffentliches Mobilitätsangebot kann nicht für jeden denkbaren Weg zu jeder Zeit eine individuelle Verbindung bereitstellen. Gerade deshalb sollte das Mobilitätskonzept den ersten seiner eigenen Grundsätze – Verkehr vermeiden – stärker in den Mittelpunkt stellen.

Ein erheblicher Teil unserer Mobilität entsteht dadurch, dass Wohnen, Arbeiten, Versorgung, medizinische Angebote und Freizeit räumlich voneinander getrennt sind.

Mobilitätspolitik muss deshalb mit Wirtschaftsförderung, Regional- und Siedlungsentwicklung, Gesundheitsversorgung und Einzelhandelsentwicklung zusammengedacht werden.

Wo Menschen wohnortnah arbeiten,

Wo Lebensmittelgeschäfte und andere Einrichtungen der Nahversorgung auch in Wohnortnähe erhalten beziehungsweise entwickelt werden,

Wo Ärzte, Verwaltungen oder Dienstleister in dünn besiedelten Gebieten zeitweise mobil oder dezentral Sprechstunden anbieten,

entstehen weniger und kürzere Wege. Können auch Menschen mit Mobilitätseinschränkungen selbstständig alltägliche Besorgungen erledigen. Muss nicht für jede Dienstleistung zusätzliche Mobilität organisiert werden.

Der nachhaltigste Weg kann derjenige sein, der gar nicht erst oder nur über eine kurze Entfernung zurückgelegt werden muss.

Wir schlagen deshalb vor, das Thema Verkehrsvermeidung zu einem eigenständigen Schwerpunkt der Fortschreibung zu machen und dabei insbesondere Wirtschaftsförderung, regionale Arbeitsplätze, Nahversorgung, medizinische Versorgung, Siedlungsentwicklung und dezentrale öffentliche Dienstleistungen einzubeziehen.

Mobilität muss zum tatsächlichen Alltag passen

Bei notwendigen Wegen, muss deren tatsächliche Nutzbarkeit zum Maßstab werden.

Neben Arbeit, Schule und Ausbildung müssen auch Ärzte, Behörden, Einkauf, Sport, Kultur, Freizeit und soziale Kontakte erreichbar sein. Dabei genügt es nicht, dass theoretisch eine Verbindung vorhanden ist. Entscheidend sind Betriebszeiten, Reisezeit, Anschlüsse, Barrierefreiheit sowie eine realistische Rückfahrmöglichkeit.

Auch beim Berufsverkehr darf nicht ausschließlich vom klassischen Arbeitsweg morgens hin und nachmittags zurück ausgegangen werden. Beschäftigte in Industrie, Pflege, Gesundheitswesen, Gastronomie, Kultur, Logistik und vielen anderen Bereichen arbeiten im Schichtdienst, beginnen sehr früh oder beenden ihre Arbeit spät am Abend. Eine Arbeitsstätte ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur dann praktisch erreichbar, wenn Beschäftigte vor Arbeitsbeginn ankommen und nach Arbeitsende wieder nach Hause gelangen können.

Gleiches gilt für gesellschaftliche Teilhabe: Wer ein Konzert, eine Sportveranstaltung oder Freunde besucht, benötigt nicht nur eine Hinfahrt, sondern auch eine Rückfahrmöglichkeit.

Für Kinder und Jugendliche bedeutet selbstständige Mobilität ebenfalls mehr als den Schulweg. Sie ermöglicht Sport, Freundschaften, Kultur und gesellschaftliche Teilhabe unabhängig von Fahrdiensten der Eltern.

Menschen mit Einschränkungen benötigen wiederum nicht nur einzelne barrierefreie Haltestellen, sondern durchgehend barrierefrei nutzbare Reiseketten vom Ausgangspunkt bis zum Ziel.

Grundmobilität konkret und messbar machen

Der Entwurf formuliert das Ziel einer flächendeckenden Grundmobilität für alle Altersgruppen und Regionen. Wir schlagen vor, diesen Anspruch mit nachvollziehbaren Kriterien zu untersetzen.

Dazu gehören:

Erreichbarkeit – Betriebszeiten – Takt beziehungsweise Bedienhäufigkeit – maximale Bedienlücken – Entfernung zum Mobilitätsangebot – Reisezeit – Anschlusssicherheit – Abend- und Wochenendmobilität – Barrierefreiheit.

Es muss nicht in jedem Ort das gleiche Angebot bestehen. Linienbus, Bahn, MOHVER, Rufbus, Bürgerbus, Fahrrad und andere Mobilitätsformen können unterschiedliche Aufgaben übernehmen.

Entscheidend ist das Ergebnis: Können Menschen ihren Alltag auch ohne eigenen Pkw selbstständig organisieren?

Voraussetzung wäre der Aufbau eines Mobilitätsmonitorings, das diese Kriterien für die Städte, Gemeinden und Ortsteile regelmäßig erfasst und Entwicklungen sichtbar macht.

Unsere Mobilität endet nicht an Verwaltungsgrenzen

Die Lebenswirklichkeit der Menschen orientiert sich nicht an Kreis- oder Landesgrenzen.

Berlin, Barnim, Uckermark, Ostprignitz-Ruppin, Havelland oder Mecklenburg-Vorpommern können für Einwohnerinnen und Einwohner Oberhavels näher liegen als vergleichbare Einrichtungen innerhalb des eigenen Landkreises.

Mobilitätsplanung sollte deshalb tatsächliche Verkehrs- und Lebensbeziehungen betrachten. Der Landkreis sollte die Zusammenarbeit mit benachbarten Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen entwickeln und kreisübergreifende Anschlüsse, Fahrpläne sowie Abend- und Wochenendverbindungen berücksichtigen.

Maßstab sollte das für die Menschen relevante Ziel sein – nicht die Verwaltungsgrenze.

Unser Ziel für „oberhavel MOBIL 2040“

Oberhavel ist vielfältig. Deshalb kann und muss nicht überall der gleiche Bus im gleichen Takt fahren.

Aber überall sollte der gleiche Anspruch auf gesellschaftliche Teilhabe bestehen.

Dafür braucht es ein Mobilitätskonzept, das über einzelne Verkehrsmittel und unmittelbare Zuständigkeiten hinausblickt, bestehende Planwerke miteinander verbindet und Mobilität gemeinsam mit Wirtschafts-, Siedlungs- und Versorgungsstrukturen betrachtet.

Mobilität ermöglicht Teilhabe, Selbstständigkeit und Lebensqualität. Gute Mobilitätspolitik schafft dafür nicht nur neue Wege – sie trägt auch dazu bei, unnötige Wege zu vermeiden.

Unsere konkreten Vorschläge zur Änderung und Ergänzung der Fortschreibung sind als Anlage beigefügt.